बढ़ती माल ढुलाई दरों ने वर्ष की दूसरी छमाही में निर्यात पर दबाव डाला

बढ़ती माल ढुलाई दरों ने वर्ष की दूसरी छमाही में निर्यात पर दबाव डाला

"हालांकि माल ढुलाई दरों में बढ़ोतरी ने निर्यात पर कुछ दबाव डाला है, घरेलू बंदरगाहों पर काम और उत्पादन की बहाली में तेजी, महामारी पर प्रभावी नियंत्रण और पूंजीगत व्यय की वसूली और शिपिंग कंपनियों के उत्पादन में तेजी से वृद्धि से मेरे देश को बढ़ाने में मदद मिलेगी। भविष्य में शिपिंग क्षमता।"

हाल ही में, वैश्विक कमोडिटी कीमतें ऊंची बनी हुई हैं, विशेष रूप से प्रमुख व्यापारिक देशों में विभिन्न मुद्रास्फीति संकेतकों में वृद्धि हुई है। शिपिंग कीमतों में उछाल ने बहुत ध्यान आकर्षित किया है और इसे आयातित मुद्रास्फीति के विस्तार और कमोडिटी की बढ़ती कीमतों के लिए मुख्य प्रेरक शक्ति माना जाता है। कुल अंतर्राष्ट्रीय व्यापार मात्रा का दो-तिहाई से अधिक और चीन के कुल आयात और निर्यात माल ढुलाई मात्रा का लगभग 90% समुद्र द्वारा परिवहन किया जाता है। समुद्री परिवहन कीमतों में परिवर्तन सीधे निर्यात आपूर्ति क्षमता और आयात सौदेबाजी की शक्ति को प्रभावित करता है। चूंकि वैश्विक महामारी नियंत्रित हो गई थी, व्यापार फिर से शुरू हुआ, और पिछले साल की दूसरी तिमाही में माल ढुलाई दरें बढ़ीं, ऐसा अनुमान लगाया गया है कि शिपिंग कीमतें उच्च बिंदु पर पहुंच गई हैं, और अब शिपिंग कीमतें जारी हैं"रिकॉर्ड तोड़ो."

सूखी थोक और कंटेनर माल ढुलाई दरें रिकॉर्ड ऊंचाई पर पहुंच गईं

परिवहन किए गए माल के प्रकार के अनुसार, समुद्री परिवहन को शुष्क थोक परिवहन (कोयला, अनाज, लौह अयस्क, स्टील, आदि), तेल परिवहन (कच्चा तेल, परिष्कृत तेल, आदि) और कंटेनर परिवहन (निर्मित सामान और उपभोक्ता) में विभाजित किया गया है। चीज़ें)। उनमें से, कंटेनर शिपिंग व्यापार की मात्रा में सबसे तेज़ वृद्धि दर है, विकास लचीला है, और माल ढुलाई दरों में वृद्धि भी शिपिंग का सबसे अधिक प्रतिनिधि है।

28 जून को बाल्टिक ड्राई इंडेक्स (बीडीआई) 3,324 अंक दर्ज किया गया, जो अप्रैल 2010 के बाद से एक नई ऊंचाई तय कर रहा है, इसी अवधि में 728% की वृद्धि हुई है। 2020 की चौथी तिमाही के बाद से कच्चे तेल की माल ढुलाई की कीमतों में गिरावट बंद हो गई है और इसमें तेजी आई है, और कच्चे तेल परिवहन सूचकांक (बीडीटीआई) ने इस साल सुधार की प्रवृत्ति दिखाई है। 25 जून को, शंघाई शिपिंग एक्सचेंज ने 3785.4 अंक के नवीनतम शंघाई एक्सपोर्ट कंटेनर इंडेक्स (एससीएफआई) की घोषणा की, जो एक रिकॉर्ड उच्च है, जो पिछले सप्ताह से 37 अंक या 0.99% की वृद्धि है, और पिछली समान अवधि से 278% की वृद्धि है। वर्ष। चाइना एक्सपोर्ट कंटेनर इंडेक्स (सीसीएफआई) 2591.41 अंक दर्ज किया गया, जिसने ऐतिहासिक रिकॉर्ड भी तोड़ दिया। पिछले सप्ताह की तुलना में इसमें 64.76 अंक या 2.56% की वृद्धि हुई और पिछले वर्ष की इसी अवधि की तुलना में 208% की वृद्धि हुई। वास्तविक माल ढुलाई दरों के संदर्भ में, जून के अंत में अंतरराष्ट्रीय शिपिंग डेटा से पता चला कि गणना मानक के रूप में 20-फुट मानक कंटेनरों का उपयोग करते हुए, शंघाई से यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका के मार्गों के लिए माल ढुलाई दरें पिछले वर्ष की समान अवधि की तुलना में 10 गुना बढ़ गईं। लेकिन केबिन ढूंढना अभी भी मुश्किल है।

आपूर्ति और मांग के बीच बेमेल और अपर्याप्त परिवहन क्षमता

वैश्विक मांग बढ़ रही है, और यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका से बाहरी मांग में तेजी से उछाल आया है। मई 2020 से, देशों ने धीरे-धीरे महामारी प्रतिबंधों को हटा दिया है और व्यापार फिर से शुरू कर दिया है, और वैश्विक अर्थव्यवस्था ठीक होने लगी है। उनमें से, संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोप जैसी प्रमुख अर्थव्यवस्थाओं की महामारी की रोकथाम और नियंत्रण क्षमताओं में सुधार जारी है, और टीकाकरण दर में वृद्धि हुई है। उम्मीद है कि यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका में टीकाकरण इस वर्ष की चौथी तिमाही में सामूहिक प्रतिरक्षा के स्तर तक पहुंच जाएगा। यूरोप और संयुक्त राज्य अमेरिका से बाहरी मांग में वृद्धि जारी है, और महामारी के दौरान पारंपरिक वस्तुओं पर निर्भरता अभी भी सीमांत भूमिका निभाती है। संयुक्त राज्य अमेरिका में राजकोषीय प्रोत्साहन सब्सिडी में वृद्धि ने श्रमिकों की काम करने की इच्छा को कम कर दिया है। संयुक्त राज्य अमेरिका और अन्य स्थानों में रोजगार दर अभी भी अपेक्षा से कम है। घरेलू आपूर्ति और मांग का अंतर अभी भी मौजूद है, और आपूर्ति और मांग के बीच बेमेल अभी भी विदेशी मांग का समर्थन करता है। मई 2020 के बाद से, विनिर्माण पीएमआई सूचकांक, जो वैश्विक व्यापार उछाल को दर्शाता है, 42.4 के निचले स्तर से तेजी से बढ़कर 56.0 पर पहुंच गया है। अमेरिकी विनिर्माण पीएमआई सूचकांक तेजी से 43.1 के निचले स्तर से 61.2 पर पहुंच गया, यूरोजोन विनिर्माण पीएमआई सूचकांक तेजी से 39.4 के निचले स्तर से 63.1 पर पहुंच गया, और जापानी विनिर्माण पीएमआई सूचकांक 38.4 के निचले स्तर से तेजी से बढ़कर 53.6 के शिखर पर पहुंच गया।

अपर्याप्त शिपिंग क्षमता ने माल ढुलाई दरों में वृद्धि में योगदान दिया है। जून 2020 के बाद से, वैश्विक कंटेनर शिपिंग क्षमता की साल-दर-साल वृद्धि दर केवल 2.6% से 4% तक बढ़ी है, जो मांग विस्तार की डिग्री से मेल नहीं खाती है। शिपिंग क्षमता की कमी मुख्य रूप से चार कारकों के कारण होती है: पहला, शिपिंग क्षमता की कमी, परिवहन उपकरण और कंटेनरों की आपूर्ति कम है। वर्तमान में, शिपिंग जहाज पूरी क्षमता पर काम कर रहे हैं, और नए शिपिंग जहाजों की आपूर्ति गंभीर रूप से अपर्याप्त है। मार्च के अंत में स्वेज नहर के अवरुद्ध होने के कारण जहाज कारोबार चक्र लंबा हो गया और कंटेनर समय पर बंदरगाह पर पहुंचने और लौटने में असमर्थ हो गए। जहाँ की तहाँ स्थिति थी"एक कंटेनर ढूंढना कठिन है". दूसरा, कोविड-19 महामारी के कारण नाविकों की हानि हुई है और उद्यमों के लिए उच्च श्रम लागत आई है। वैश्विक महामारी और वायरस उत्परिवर्तन ने नाविकों के काम के जोखिम कारक को बढ़ा दिया है और काम करने की उनकी इच्छा को काफी कम कर दिया है। वर्तमान में, वैश्विक नाविकों की कमी 135,000 से अधिक हो गई है, और नाविक आपूर्ति की गंभीर कमी है। दुनिया के 1.6 मिलियन नाविकों में से 240,000 भारत से हैं। मार्च 2021 के बाद से, भारत में महामारी की तीव्र वापसी के कारण दक्षिण पूर्व एशियाई बंदरगाहों पर नाविकों की संख्या में भारी गिरावट आई है। वेतन कठोरता के प्रभाव में, कंपनियों को उच्च श्रम लागत और श्रम की कमी की दुविधा का सामना करना पड़ता है, जिससे ऑर्डर स्वीकार करने की उनकी इच्छा कम हो जाती है। तीसरा, अंतर्राष्ट्रीय तेल की कीमतें तेजी से बढ़ने की प्रवृत्ति ने शिपिंग लागत में वृद्धि की है। ईंधन लागत आम तौर पर कंटेनर शिपिंग कंपनियों की परिचालन लागत का 30% से अधिक होती है। मई 2020 के बाद से तेल की कीमतों में 270% से अधिक की वृद्धि हुई है। ब्रेंट और डब्ल्यूटीआई तेल की कीमतें अब 70 अमेरिकी डॉलर प्रति बैरल से अधिक हो गई हैं, मासिक औसत कीमत लगभग 32 महीनों में एक नई ऊंचाई पर पहुंच गई है, जो लगातार पांच हफ्तों तक बढ़ रही है। चौथा, बंदरगाह पर भीड़भाड़ और शटडाउन से निर्यात आपूर्ति क्षमताएं बाधित होती हैं। इस साल मार्च के बाद से, बंदरगाहों पर लगातार भीड़भाड़ वैश्विक शिपिंग को परेशान करने वाला एक महत्वपूर्ण मुद्दा बन गया है। डेटा से पता चलता है कि 25 जून तक, दुनिया भर के 101 बंदरगाहों ने भीड़भाड़ और अन्य व्यवधानों की सूचना दी है, 304 जहाज दुनिया भर के बंदरगाहों के सामने बर्थ की प्रतीक्षा कर रहे हैं।

मालभाड़ा दरें बढ़ने से निर्यात के लिए प्रतिकूल परिस्थितियां पैदा होंगी

लगातार बढ़ती माल ढुलाई दरें वर्ष की दूसरी छमाही में मेरे देश के निर्यात के लिए कुछ प्रतिरोध पैदा कर सकती हैं। शिपिंग क्षमता की पुनर्प्राप्ति चक्रीय है। वैश्विक कंटेनर आपूर्ति में वृद्धि, नाविकों की रोजगार की इच्छा में सुधार, और बंदरगाह बंद होने के बाद सुविधाओं और रोजगार की बहाली रातोरात हासिल नहीं की जा सकती है। ऐतिहासिक आंकड़ों के मुताबिक, बढ़ती माल ढुलाई दरों से निर्यात वृद्धि पर असर पड़ेगा। सबसे पहले, यह निर्यात उद्यमों की लागत बढ़ाता है और निर्यात वस्तुओं की आपूर्ति स्तर को कमजोर करता है। उच्च शिपिंग कीमतों के आधार पर, कच्चे माल की बढ़ती कीमतों के साथ-साथ आरएमबी की सराहना, कई लागत दबावों ने निर्यात कंपनियों के मुनाफे को कम कर दिया है, जिससे निर्यात आपूर्ति का स्तर कमजोर हो गया है। दूसरा है मिडस्ट्रीम और डाउनस्ट्रीम निर्यात उद्यमों की सौदेबाजी की शक्ति को कमजोर करना और निर्यात वस्तुओं की प्रतिस्पर्धात्मकता को कम करना। माल ढुलाई लागत बढ़ने से न केवल निर्यात लागत बढ़ती है, बल्कि आयात कीमतें भी बढ़ती हैं, जिससे उपभोक्ताओं पर उच्च परिवहन लागत का बोझ पड़ता है। इससे छोटी और मध्यम आकार की निर्यात कंपनियों के लिए उनके उत्पादों की अंतर्राष्ट्रीय व्यापार प्रतिस्पर्धात्मकता कम हो जाती है जो मूल्य श्रृंखला के मध्य और निचले स्तर पर हैं और कम-अंत प्रसंस्करण और असेंबली लिंक के लिए जिम्मेदार हैं। तीसरा, तेल की कीमतें कम समय में ऊंचे स्तर पर हैं, जिससे लागत और खर्च बढ़ गए हैं। जैसे-जैसे संयुक्त राज्य अमेरिका और यूरोप में महामारी धीरे-धीरे नियंत्रण में आती है, मांग में सुधार होता है। आपूर्ति पक्ष पर, ओपेक+ ने उत्पादन कटौती की उच्च कार्यान्वयन दर को जारी रखने का निर्णय लिया है, और अमेरिकी शेल तेल कंपनियां पूंजीगत व्यय बढ़ाने के लिए तैयार नहीं हैं। वैश्विक तेल कीमतें अभी भी ऊपर की ओर हैं, जिससे निर्यात कंपनियों की लागत बढ़ रही है। व्यय। चौथा, पोर्ट ड्रेजिंग के बाद शिपिंग क्षमता और आपूर्ति क्षमता को बहाल करने में समय लगेगा। पिछले 10 वर्षों में, वैश्विक कंटेनर शिपिंग क्षमता के विकास केंद्र में तेजी से गिरावट आई है। नए जहाजों के वितरण चक्र में आम तौर पर दो साल लगते हैं, नाविकों और बंदरगाह श्रमिकों की भर्ती और प्रशिक्षण चक्र में कम से कम एक वर्ष की आवश्यकता होती है, और बंदरगाह बंद होने के बाद चैनलों को ड्रेज करने और गोदामों को बहाल करने में तीन महीने लगते हैं। . इसलिए, कम समय में निर्यात मांग को पूरा करने के लिए शिपिंग क्षमता बढ़ाना मुश्किल है।

हमारे कई ग्राहकों ने फ्लैटबेड सेमी-ट्रेलर, लो-बेड सेमी-ट्रेलर और डंप सेमी-ट्रेलर खरीदने के लिए समुद्री माल ढुलाई की कीमतों में वृद्धि से पहले पूर्व भुगतान किया है, जो एक ही समय में ग्राहकों को बहुत सारा पैसा बचाता है।